En Grand Est, l’avenir de la filière automobile en question ( SH/02 Novembre 2022)

Quels sont, pour la région Grand Est, les conséquences et les enjeux de la révolution majeure qui touche la filière automobile ?

C’est à cette question que le webinaire organisé par l’Union régionale interprofessionnelle (URI) en partenariat avec la Fédération générale des Mines et de la Métallurgie (FGMM-CFDT) et le cabinet Syndex, le 25 octobre, souhaitait répondre. Avec la fin de la vente de véhicules thermiques neufs prévue à l’horizon 2035, c’est tout un pan de l’industrie de la région qui va être impacté. La filière représente aujourd’hui 74 000 emplois (dont 79 % chez les constructeurs) dans douze sites régionaux.

« Notre territoire présente aujourd’hui peu de projets de reconversion ou de diversification. En dehors de l’annonce, en 2020, de l’implantation du centre d’expertise mondial dédié aux systèmes de stockage à hydrogène de Faurecia sur son site de Bavans [Doubs], aucun autre projet structurant ayant une portée si ce n’est nationale du moins régionale n’a été formalisé », s’inquiète Dominique Toussaint, secrétaire général de l’URI Grand Est. Une situation assez spécifique en comparaison d’autres régions de France, a expliqué Jean-Marie Robert, secrétaire national de la FGMM-CFDT, venu présenter l’étude nationale publiée en juin 2021, en coopération avec la Fondation pour la Nature et l’Homme (FNE) et Syndex, notant par exemple que, dans les Hauts-de-France, les constructeurs ont lancé de grands projets autour de l’électrification (usines de batteries, entre autres).

Faisant un état des lieux de la filière en Grand Est, Coralie iung, responsable du pôle automobile au cabinet Syndex, a rappelé que ce secteur avait particulièrement souffert de crises successives ces trois dernières années : crise sanitaire en 2020, crise des semi-conducteurs en 2021 puis, en 2022, une triple peine avec les conséquences lourdes de la guerre en Ukraine, l’aggravation de la situation en termes d’approvisionnement et le renchérissement du prix des matières premières. Constructeurs et sous-traitants abordent donc la période avec, pour certains équipementiers, déjà un genou à terre et de graves difficultés de trésorerie.

En outre, les équipementiers comme les sous-traitants (surtout ceux de rang 3 ou 4) ne semblent pas tous avoir pris la mesure de la révolution qui s’amorce. Certains d’entre eux font preuve d’attentisme, voire de scepticisme vis-à-vis de l’échéance de 2035, quand d’autres commencent à investir : adaptation des process, efforts de R&D (recherche et développement)… Mais très peu investissent dans la formation des salariés, qu’il s’agisse de faire évoluer leurs compétences ou leur permettre de se reconvertir. « Il n’y a pas assez de développement de l’employabilité, regrette Coralie iung. Alors que beaucoup d’entreprises signent des accords APLDActivité partielle de longue durée. en ce moment, ce serait une bonne occasion d’utiliser ce temps pour lancer des actions de formation. »

Le webinaire du 25 octobre a permis de comprendre qu’il y avait un grand risque de voir le virage de l’électrique pris à différentes vitesses : d’une part, des constructeurs qui ont les moyens de cette transition mais « gèrent chacun de leur côté », souligne Jean-Marie Robert ; d’autre part, des équipementiers et sous-traitants qui non seulement ne possèdent pas les moyens des grands groupes mais manquent de visibilité concernant les besoins des constructeurs auxquels ils vont devoir s’adapter.